Mobilité inclusive : des initiatives en mal de reconnaissance

Sept millions de personnes environ, soit 20 % de la population active, seraient en proie à des difficultés de mobilité, selon le Laboratoire de la mobilité inclusive, créé pour sensibiliser l’opinion et les décideurs(1). La moitié des personnes en insertion ont déjà refusé un emploi, une formation, ou renoncé à des loisirs et à des sorties pour cette raison, et un quart d’entre elles ne disposent d’aucun moyen pour se déplacer (véhicule ou accès aux transports en commun). En novembre dernier, le rapport annuel du Secours catholique mettait en avant la « fracture mobilité »(2). Trois quarts de ses bénéficiaires doivent en effet réduire leurs déplacements pour des raisons financières.

« Le laboratoire de la mobilité inclusive poursuit deux grands objectifs, explique sa présidente Florence Gilbert, qui est aussi directrice générale de Wimoov, association spécialisée dans l’accompagnement vers la mobilité(3). A long terme, on pousse vers la conception universelle ou le “design for all”, qui consiste à penser très en amont à tous les publics lors de la conception d’un produit ou d’un service. Et, à court terme, on veut mettre en place des solutions pour permettre à tout le monde de se déplacer. »

Celles-ci s’élaborent sur le terrain depuis de longues années, des garages solidaires aux auto-écoles sociales en passant par le transport à la demande, les cuisines roulantes, les bibliothèques itinérantes, etc. Patrice-Henri Duchêne, délégué général de la Fondation PSA-Peugeot-Citroën, qui finance de nombreux projets liés à la mobilité, fait état d’un foisonnement d’initiatives : par exemple « La Croix-Rouge sur roues », qui utilise la flotte de véhicules de l’association pour aller au-devant des personnes les plus isolées. « A chaque fois que nous lançons un appel à projets, nous sommes surpris par le nombre d’acteurs impliqués sur ce sujet. Mais ce dernier manque encore de notoriété auprès du personnel politique… » Ce que confirme Catherine Lestre de Rey, secrétaire générale de la Fédération des associations de la route pour l’éducation (FARE) : « Aux yeux du grand public, la notion de “mobilité inclusive” fait sens car elle traite de la réalité du quotidien. Mais, au niveau politique, cette question est trop transversale pour rentrer dans les silos de l’action publique. Ce qui fait que les acteurs du territoire sont dotés de trop peu de moyens pour répondre à l’ampleur des besoins. »

La FARE, née en 1988, regroupait au départ des associations de prévention spécialisée utilisant le permis de conduire comme support éducatif. Elle a ensuite participé à l’éclosion et à la reconnaissance des auto-écoles sociales avant d’élargir son champ d’action. « La mobilité est passée de quelque chose de très interne en soutien à un projet éducatif à une notion beaucoup plus globale, au service de l’insertion, poursuit Catherine Lestre de Rey. D’ailleurs, il existe de moins en moins d’associations cantonnées à un service d’auto-école sociale. Elles proposent désormais un accompagnement plus global. »

Cette évolution s’est traduite par le développement de plateformes de mobilité depuis la fin des années 2000, portées par des acteurs très divers : associations ou collectifs relevant de l’économie sociale et solidaire (ESS), collectivités territoriales (département, agglomérations…), dispositifs au service de l’emploi et de l’insertion (missions locales, maisons de l’emploi, agences Pôle emploi, plans locaux pour l’insertion et l’emploi…), structures sociales ou encore de l’insertion par l’activité économique (chantiers d’insertion, régies de quartier, associations intermédiaires)(4).

Nées dans les quartiers relevant de la politique de la ville, ces plateformes se sont déployées à l’écart des zones urbaines. Le mouvement devrait s’accélérer avec l’annonce du président de la République, en septembre dernier, de créer 100 nouvelles plateformes de mobilité dans les bourgs ruraux. Des réseaux associatifs comme Wimoov et la FARE participent à l’essaimage de ces dispositifs, aujourd’hui une quarantaine en France. « Il en faudrait 350 pour répondre à l’ensemble des besoins », évalue Florence Gilbert.

Ces plateformes couvrent des territoires plus ou moins vastes (de l’agglomération à la région), s’adressent à des publics divers (personnes en insertion, handicapées, âgées, isolées…) et proposent une large palette de services : réalisation d’un « diagnostic mobilité » permettant d’évaluer où en est la personne et quels sont ses besoins en la matière, formations à la mobilité pour apprendre à utiliser les transports en commun et à se repérer dans son territoire, auto-écoles sociales, prêt de véhicule, location à bas prix, autopartage, garages solidaires pour acheter ou à réparer sa voiture à bas coût, micro-crédit en partenariat avec des banques ou encore micro-transport collectif…

La plateforme, qui n’a pas de statut juridique, peut organiser ces services elle-même ou agir en complémentarité avec les acteurs du territoire. « Nous intervenons dans les interstices, là où il n’existe pas de réponse, explique Jérémy Fink, directeur de la plateforme de mobilité Wimoov de Forbach, Saint-Avold et Faulquemont (Moselle). Par exemple, une communauté de communes organise déjà du transport à la demande. Nous lui servons de relais, car il n’est pas question de lui faire concurrence. »

Pour faire émerger ces structures, la FARE pilote notamment un appel à projets permanent baptisé « Move Up », en lien avec des partenaires publics et privés. L’association OPRA, située à Bastia (Haute-Corse), s’est muée par ce biais en plateforme de mobilité à la fin de l’année 2014. « Nous menions au départ des actions purement sociales, comme des ateliers de sociolinguistique dans un centre social de la caisse d’allocations familiales, raconte sa directrice Françoise Huguet, également administratice de la FARE. Puis, nous sommes allés vers un service d’auto-école sociale pour favoriser l’insertion de publics maîtrisant mal la langue. Et nous venons d’élargir nos services de mobilité aux demandeurs d’emploi, aux personnes en insertion, aux jeunes et aux bénéficiaires du RSA »

A chaque territoire ses problématiques de mobilité. En Haute-Corse, où se succèdent des villages ruraux entre mer et montagne, l’offre de transports collectifs est par nature peu développée. En Moselle, la disparition et le ralentissement des grandes industries (mines de charbon, plateforme chimique) a eu un impact direct sur les déplacements des habitants. « Il y a quinze ans, quand les mines ont fermé, le réseau de transports assuré par les houillères de Lorraine a fermé d’un coup », rappelle Jérémy Fink. Aujourd’hui, le territoire affiche un taux de chômage oscillant entre 17 et 18 % et le taux de pauvreté avoisine les 20 %. « Même si les élus locaux sont très engagés pour sa revitalisation, il n’y a pas assez de travail pour tous… » Par ailleurs, ce territoire mélange tissu urbain et villages ruraux faiblement peuplés, avec une population vieillissante et un parc automobile en très mauvais état « qui peut lâcher à tout moment ».

L’année dernière, son équipe de cinq personnes, dont trois conseillers mobilité (voir encadré ci-dessous), a reçu 432 personnes. « On propose des parcours sur mesure, poursuit Jérémy Fink. Il peut s’agir d’accompagner une personne pendant trois semaines, le temps qu’elle fasse réparer son véhicule dans un garage solidaire, ou de suivre une autre pendant six à sept mois pour l’aider à passer son permis de conduire ou lui trouver une solution de mobilité pour décrocher un emploi. » Sur 104 accompagnements clôturés en 2015, 28 % des personnes ont pu retrouver ou se maintenir dans l’emploi grâce à la plateforme. « On ne peut pas résoudre toutes les situations, commente Jérémy Fink. Une personne qui ne suit pas nos formations et ne se présente pas à l’examen du code ne pourra jamais obtenir son permis. Ou une autre qui ne joue pas le jeu du relationnel ne pourra pas recourir au covoiturage… »

Les obstacles matériels à la mobilité se doublent en effet de freins cognitifs, culturels ou psychosociaux, parfois difficiles à lever. « Beaucoup de jeunes ont des appréhensions à sortir de leur quartier, témoigne Pierre-Jean Petit, directeur de la plateforme de mobilité Wimoov en Ile-de-France et chargé du développement de l’association. Ils sont en quelque sorte captifs d’un territoire où ils se sentent en sécurité et ne connaissent pas les bassins d’emploi situés à proximité. Par exemple, Créteil a beau être à dix minutes de Paris en bus, certains demandeurs d’emploi ne s’imaginent pas travailler dans la capitale… » L’an dernier, 2 800 personnes ont été accompagnées par cette plateforme avec un taux de retour à l’emploi ou d’accès en formation de 42 %.

En Ile-de-France, les problématiques de mobilité évoluent à mesure que l’on s’éloigne de son épicentre. « Cette région est plutôt maillée en termes de réseaux de transports. C’est surtout vrai pour Paris et la petite couronne. Moins pour la grande. Le problème, c’est que toute une frange de la population ne connaît pas l’offre existante en matière de trains, de bus, de RER ou de métro et a du mal à maîtriser la tarification sociale. Or on peut avoir un passe Navigo gratuitement quand on est bénéficiaire du RSA. » Les contraintes horaires de certains métiers peuvent aussi constituer un obstacle à l’utilisation des transports collectifs. « Sur un bassin d’emploi comme les aéroports d’Orly ou de Roissy, on trouve beaucoup de postes à horaires décalés pour lesquels l’offre de transports classique n’est pas adaptée », souligne-t-il.

Dans le Valenciennois, qui comporte une partie très urbaine et une autre très rurale, avec 82 communes pouvant être distantes de 80 kilomètres, le réseau de transports ne peut répondre à tous les besoins. « Même si l’offre existe, elle est proposée avec des horaires précis, indique Lydie Mairesse, directrice de la plateforme de mobilité Wimoov du Valenciennois, qui réunit six salariés dont trois conseillers en mobilité. Or les personnes que l’on accompagne commencent parfois très tôt ou ont des emplois hachurés avec de longues pauses en journée. » La situation des aides à domicile en milieu rural illustre bien cette problématique : « Elles ne font pas huit heures chez la même personne, mais une heure par-ci, une demi-heure par-là, avec parfois de fortes distances pour un salaire faible, explique-t-elle. Elles ne peuvent pas se permettre de perdre du temps dans les transports. Avec la mise à disposition d’un scooter, elles peuvent gagner en efficacité. »

Ces structures disent aussi s’engager en faveur d’une mobilité durable, en dépassant le seul recours à la voiture individuelle. « Ce mode de transport reste réservé aux gens qui ont de l’argent, constate Florence Gilbert. Il faut donc lever les freins au développement du covoiturage et à l’autopartage. » Les formations à la mobilité déployées au sein des plateformes, permettant notamment de mieux utiliser les transports en commun, pourraient participer à ce changement de culture. « Il faut valoriser la mobilité des personnes, mais pas seulement au travers de la détention du permis ou d’une voiture, souligne la secrétaire générale de la FARE. Quelqu’un qui peut répondre très vite aux exigences de mobilité a une compétence à revendre. Même si ce n’est pas avec une voiture. » Même préoccupation pour Pierre-Jean Petit, en Ile-de-France : « On essaie d’avoir une vision très complète de la mobilité. Parfois, un déménagement proche du lieu de travail constitue une solution préférable à l’achat d’une voiture qui coûte cher en entretien, essence et assurance… »

Reste que l’objectif de mobilité durable se heurte à l’urgence des besoins. « Notre objectif, c’est d’abord de sortir de la galère un maximum de publics, soutient Jérémy Fink. Quand on accompagnera une masse suffisante de personnes, on pourra alors se pencher sur le développement du covoiturage à grande échelle… » En outre, derrière l’affichage politique, peu de moyens sont réellement mis en place pour développer des modes de déplacements alternatifs. « Des livres blancs ont été rédigés pour promouvoir la place du vélo, constate Lydie Mairesse, à Valenciennes. Les idées sont là, mais elles ne figurent pas encore à l’ordre du jour. » Par ailleurs, les acteurs de la mobilité inclusive n’ont pas forcément les mêmes cultures professionnelles ni les mêmes objectifs. « Dès que nous sortons des grandes villes, la voiture partagée est la seule solution économiquement viable pour redonner de la mobilité à des gens qui en sont très éloignés », assure Patrice-Henri Duchêne, de la Fondation PSA, qui s’insurge volontiers contre « l’autophobie ambiante ».

La confrontation des cultures entre secteurs marchand et non marchand n’est donc pas toujours évidente. « On se demande souvent quelle est la finalité de l’interlocuteur que nous avons en face, reconnaît Catherine Lestre de Rey. Mais les partenariats avec le secteur privé sont devenus indispensables face à la précarité des finances publiques. » Pour le délégué général de la Fondation PSA, « il est vrai que nous avons tendance à être dans l’impatience et l’efficacité quand les associations mettent en avant des préoccupations sociales. Pour autant, cette mixité fonctionne bien. »

Même au sein du secteur non marchand, l’approche transversale des plateformes de mobilité et de leurs conseillers n’est pas toujours comprise. « On doit souvent rassurer les travailleurs sociaux qui sont dans une logique d’accompagnement global des personnes et qui veulent tout maîtriser, constate Pierre-Jean Petit. Pourtant, nous ne sommes pas là pour prendre leur place. D’ailleurs, certains professionnels apprécient que l’on s’occupe de l’aspect mobilité car ils n’ont ni les moyens ni le temps de s’en occuper. » Pour Catherine Lestre de Rey, « la mobilité ne doit pas être considérée comme une case supplémentaire, mais comme une manière de revisiter la question sociale à l’aune du territoire. Pour cela, il faut hybrider, métisser les cultures professionnelles ».

Pour qu’une plateforme perdure dans le temps, celle-ci doit être pleinement reconnue par son environnement. « Il ne faut pas que l’intérêt des financeurs s’essouffle au bout d’un an ou deux, prévient Lydie Mairesse. Pour cela, les représentants des plateformes doivent être présents dans les réunions avec les autres institutions et la mayonnaise doit prendre avec les associations locales. C’est souvent plus difficile dans un territoire citadin, très dense, où il y a beaucoup d’acteurs. Et dans les territoires très ruraux, où les solutions de financement sont difficiles à trouver, malgré l’ampleur des besoins. » Dans son secteur, cette directrice est parvenue à fidéliser ses financeurs, allant des agglomérations au département en passant par l’Etat et le Fonds social européen(5). « Mais je suis sans cesse à l’affût, entre réalisation de bilans, montages de dossiers et gestion d’appels à projets. Il faut chaque année se remettre à l’ouvrage. »

Autre enjeu de ces structures, ne pas s’adresser uniquement à des personnes en insertion, mais aussi aux personnes âgées, handicapées (voir encadré, page 30)… En Haute-Corse, Françoise Huguet a bien identifié les besoins criants de mobilité des personnes âgées isolées. Elle n’a cependant pas encore trouvé les moyens d’y répondre. « Par rapport aux sollicitations, nos équipes pourraient être agrandies, renchérit Jérémy Fink, en Moselle. Mais nous n’avons pas forcément les ressources financières pour y répondre » L’association avance donc pas à pas. D’ici à la fin de l’année, elle proposera une nouvelle offre à destination des seniors (formations à la conduite de nuit, levée des craintes à l’utilisation des transports en commun…). Puis, en 2017, elle s’adressera aux personnes à mobilité réduite via le dévelopement de transports collectifs adaptés.

L’extention et la pérennisation des plateformes de mobilité apparaissent d’autant plus souhaitables que les besoins sont loin de se tarir. « Nous avons toujours autant de flux chaque année, car nous avons toujours des gens en recherche d’emploi et d’autonomie, constate Lydie Mairesse. A l’image de l’emploi, la mobilité n’est pas acquise une fois pour toutes. »

La Fédération des associations pour l’éducation à la route (FARE) et l’association Wimoov travaillent, sous l’égide du Laboratoire de la mobilité inclusive, à une meilleure reconnaissance du métier de conseiller mobilité. Œuvrant notamment au sein des plateformes de mobilité, ce dernier a pour mission de proposer un accompagnement personnalisé aux personnes en insertion ou en quête d’autonomie et de les orienter vers des services adaptés (prêt ou achat de véhicule, formation à la maîtrise des transports, etc).

Pour l’heure, aucune formation spécifique n’existe pour ces conseillers, qui, dans la pratique, sont généralement issus du champ de l’insertion ou du travail social. « Si ce n’est pas le cas, ils ont au moins été formés à la relation à autrui », souligne Catherine Lestre de Rey, secrétaire générale de la FARE. Un diplôme universitaire est en cours d’élaboration pour professionnaliser cette fonction et offrir des perspectives d’évolution. Il est porté par l’université Paris-Est Marne-La-Vallée (UPEM), via l’école d’urbanisme de Paris, et l’université Paris-Est Créteil (UPEC), à travers la chaire d’économie sociale et solidaire. Il devrait être lancé en janvier 2017 et proposer huit mois de formation.

Innover pour faciliter la mobilité des personnes handicapées. Tel est l’objectif du Centre de ressources et d’innovation mobilité handicap (Ceremh), fondé en 2008 par des acteurs publics, privés et associatifs(1). « La mobilité a beaucoup évolué ces derniers temps, mais de nouveaux services comme le vélo en libre-service ou l’autopartage n’ont pas du tout été conçus pour les personnes à mobilité réduite, regrette Claude Dumas, directeur général du Ceremh. Les start-up qui sont nées pour compenser le manque de services publics en matière de mobilité n’ont pas non plus pris en compte ce public. » D’où la recherche de nouvelles solutions, en lien avec les collectivités locales. Le Ceremh travaille, par exemple, depuis deux ans avec le département du Val-de-Marne sur des contenus pédagogiques destinés à faciliter l’accès aux transports des personnes âgées ou en déficience intellectuelle. Autre solution innovante : favoriser le covoiturage en utilisant les centres communaux d’action sociale comme tiers de confiance entre bénéficiaires et conducteurs. A plus long terme, le Ceremh travaille, comme le Laboratoire de la mobilité inclusive, sur la notion de conception universelle. « On essaie de lancer une filière économique dans ce secteur », explique Claude Dumas, saluant l’initiative d’une société lyonnaise qui parvient à transformer un vélo classique en tripoteur. « Cela permet de transporter des personnes à mobilité réduite, mais aussi des enfants ou encore des colis. Ces usages peuvent servir à tous, et c’est là tout leur intérêt. »